Проект странной машины, затеянный миллиардером перед походом в большую политику, за два года мало продвинулся, но потраченные €80 млн могут стать выгодным вложением и без всякого «ё-мобиля»
Проект производства дешевого народного автомобиля, затеянный Михаилом Прохоровым то ли для саморекламы, то ли как часть GR, то ли просто для развлечения, мягко говоря, стагнирует. Несколько дней назад было объявлено, что производство откладывается на два года; в отставку ушел, взвалив на себя ответственность за срыв, гендиректор «Ё-авто» Андрей Бирюков; реального автомобиля, а не муляжа, так и нет; €80 млн потрачено. Впрочем, если разделить научную фантастику (собственно проект машины) и материальное, все не так уж плохо.
С технической точки зрения за два года произошло не много. Так, отказались от идеи, что машину будут собирать собственными силами из машинокомплектов дилеры. Причина очевидна. «Обеспечить при этом контроль качества и гарантровать имидж марки было проблематично», - объясняет Forbes Андрей Гинзбург, бывший главный инженер проекта, теперь сменивший на посту Бирюкова. Кузов решили делать не целиком композитный, а на металлической раме – иначе он получался недостаточно прочным.
Читайте подробнее на Forbes.ru:http://www.forbes.ru/tehno/tehnologii/116530-kak-mihail-prohorov-zarabotaet-na-e-mobile
В остальном все по-старому. Осталась необычная схема – двигатель внутреннего сгорания крутит только вал генератора, тот передает выработанное электричество электродвигателям, а уже они крутят колеса. «От этой схемы мы никогда не откажемся, она нам позволяет достичь того, что мы хотим», - говорит Гинзбург. Сохраняется непростая в реализации, зато прекрасная с точки зрения экологии и большой промышленной политики «двухтопливность» - у машины маленький бак для бензина и большой, на 80 литров, для метана под давлением 200 атмосфер. Гинзбург уверен, что это не страшно: «Бак из композитных материалов, даже в случае аварии он останется цел, и даже если разрушится, то без осколков, а метан просто улетит вверх. Это безопаснее, чем бензин». И по-прежнему нет аккумулятора – вместо него планируются «суперконденсаторы».
Андрей ГинзбургДвигатель купят у иностранного производителя, имени которого Гинзбург не называет, а все комплектующие компания разрабатывает сама, поручая производство сторонним фирмам.
«Практически все автомобильные компании используют покупные компоненты, разработанные другими фирмами, отсюда высокая стоимость и проблемы с качеством, - аргументирует Андрей Гинзбург. - А мы всю трансмиссию, всю электронику низковольтовой сети разрабатываем сами. Поэтому имеем над всем контроль и решаем проблемы качества». Ни одного из поставщиков Гинзбург не называет. Не называет и дилеров, которые будут торговать «ё-мобилями»: «Интерес существует, но конкретные договоренности будут позже».
Несмотря на отсутствие действующего прототипа, проверка агрегатов на износ уже идет. Гинзбург объяснил как: «Берем серийную машину с близкими характеристиками по весу и габаритам – так называемый «мул». Грубо говоря, потрошим ее, вставляем наши агрегаты, нашу приборную панель, электронику, проводку, органы управления - и она ездит по полигону. Это нормальный подход для всех производителей». Два года назад Гинзбург сообщил Forbes, что в его команде 40 инженеров. Теперь количество сотрудников – коммерческая тайна: «Их достаточно. На уровне существующих норм. Значительно больше 40 человек».
За два года проект «Ё-авто» поглотил €80 млн («Ё-авто» - СП, созданное ОНЭКСИМом – 51% и автомобильным холднигом «Яровит» - 49%, но, как говорит Гинзбург, средства вкладывал именно ОНЭКСИМ) и по крайней мере имиджевого капитала не принес. На довольно забавно сделанном официальном сайте ё-мобиля почти 197 тысяч предзаказов, но, судя по обсуждениям, сами заказчики в возможность его появления особо не верят – да и давно названная цена 450 тысяч рублей уже не актуальна (как она изменится, Гинзбург не говорит). Стоило ли тратить такие деньги только ради того, чтобы выступить на Франкфуртском автосалоне и дать возможность Путину посидеть за рулем еще одного транспортного средства?
В Петродворцовом районе Петербурга, в местечке Марьино, строится технопарк площадью 130 га. Проект развивает ВТБ при значительной поддержке городской администрации – так, она построила дорогу к технопарку от шоссе. Компания «Ё-авто» приобрела там у ВТБ в прошлом году 40 гектаров. «Коммерсантъ» оценил сделку в $12-20 млн (эти деньги не входят в €80 млн, потраченные на проект). Сейчас земля в технопарке Марьино продается по 70 евро за кв. м - при сегодняшнем соотношении доллара и евро участок уже стоит $35 млн.
Участок не пустой. «Строительство нашего завода уже идет, - говорит Гинзбург, - сегодня наши немецкие партнеры монтируют оборудование. 60 000 кв м в стадии завершения – есть полы, потолки, стены, фундаменты, контур отопления, коммуникации».
По оценке директора департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International – СПб Венеры Лаухиной, возведение в таком месте склада или производственного цеха «под ключ» обходится в $1300-1500 за метр. Помещение без отделки несколько дешевле – по разным оценкам, $1000-1100 за метр. То есть из €80 млн, пошедших на подготовку к производству «народного автомобиля Прохорова», 60-70% могли быть потрачены на строительство. (Гинзбург отказался сообщить, в какой пропорции распределялись деньги.)
Colliers International не видит причин для быстрого дорожания этой недвижимости (помимо «Ё-авто» и холдинга «Яровит» в технопарке пока нет резидентов), но «на горизонте в 3-5 лет может произойти рост». Так, приводит пример Лаухина, в технопарке Грин Стейт в Петербурге, строительство которого ближе к завершению, квадратный метр площади участка стоит до 170 евро. Недвижимость можно не только продавать, но и сдавать, и клиенты могут найтись в схожей отрасли: так, немецкий производитель грузовиков Man, собиравшийся поначалу покупать землю для собственного завода под Петербургом, передумал и арендовал территорию в поселке Шушары.
В начале этого года ФГУП НАМИ проводил анализ документации по «ё-мобилю» - задача была в том, чтобы оценить перспективность этой разработки и целесообразность оказания ей государственной помощи. Гинзбург подтверждает: «Конкретно вопрос не обсуждался, но это не будет безвозмездная помощь, это или выделение кредита, или льготные условия налогообложения». Замруководителя испытательного центра продукции автомобилестроения НАМИ Артем Федоров, который принимал участие в группе, анализировавшей проект, дипломатично сказал Forbes, что «является сторонником общепринятой схемы автомобиля, с обычным двигателем и обычной механической/гидромеханической трансмиссией» - он рассказывает, что постепенно «самоустранился» от работ, не сойдясь во мнении с руководством, и так же поступил один из его коллег. Анализом занимался не только НАМИ, а сразу несколько институтов, и «общий результат был положительный», утверждает Гинзбург – заключение скоро будет оформлено документально.
Выпуск нового автомобиля – в России всегда долгая история. АвтоВАЗ несколько лет назад обещал «Ладу» на метане к началу 2012 года – такой машины до сих пор нет в природе. Долгие годы собирался по-настоящему развернуться, но так и не развернулся проект «русского джипа» в Черкесске. Постоянно создаются и гибнут местные российские сборщики китайских машин. Примеров много, и постепенное сворачивание проекта «Е» или, скажем, продажа завода в Марьино через несколько лет для компенсации убытков или фиксации прибыли едва ли кого-то рассердят.
Впрочем, шансы на автмобильный успех наверняка есть – при всей странности «ё-мобиля» даже сторонник общепринятых схем Федоров не считает такую машину стопроцентно невозможной.
Читайте подробнее на Forbes.ru:http://www.forbes.ru/tehno/tehnologii/116530-kak-mihail-prohorov-zarabotaet-na-e-mobile
Один мой итальянский друг купил виноградник в Армении. Целых восемь лет он занимался селекцией, прежде чем получил виноград, из которого можно делать хорошее вино. Если бы он обратился со своим проектом к любому инвестору, его бы на смех подняли. Восемь лет — это даже не окупаемость вложений, а только подготовка к началу производства. Но у моего друга не было цели столько-то вложить и столько-то заработать. Он взялся за дело ради удовольствия доказать: эта земля может давать не только отличный коньяк, но и отличное вино. В прошлом году он представил свое вино на выставке в Лондоне и сразу же привлек внимание. Он стал первым поставщиком армянского вина для нескольких известных лондонских магазинов и «мишленовских» ресторанов. 
